為了更直觀的體現各種最新通信技術的關系和比較，我以郵寄快遞包裹的過程為例進行說明。雖然最終用戶的核心需求是把各種包裹寄到目的地，在選定了一家快遞公司之后，用戶并不用關心這家公司到底使用哪種交通工具、海陸空哪種運送方式、快遞小哥是中日韓哪種混血兒…這些細節(jié)，但不同快遞公司之間畢竟有價格差異，服務水平也不同，用戶有必要了解基本的快遞過程，比如“功耗”、“帶寬”、“可靠性”、“成本”等，做到對快遞支出心中有數。

各種通信技術在不同設備之間傳遞數據的過程，就跟快遞公司遞送包裹的過程如出一轍，各司其職完成分工協(xié)作。在這里，如果將數據比喻成貨物，通信網絡比喻成道路，攜帶數據的網絡報文比喻成送貨車輛，那么故事就這樣開始：

1. 先從快遞的“入口”說起，NB-IOT、TSN、Zigbee、WiFi等等這些通信協(xié)議，專供物聯(lián)卡應用，就像各種快遞貨車一樣，解決的是如何從各種終端設備中，將數據包裹遞送到就近的分揀站。比如NB-IoT(窄帶物聯(lián)卡)這個類型的貨車發(fā)車間隔長，各個車輛的貨箱很小，雖然一次裝不了多少包裹，但卻極為省油，運輸成本很低。TSN(時間敏感網絡)這類車輛專門遞送智能工業(yè)和智能汽車領域對時間極為敏感、要求實時送達的包裹。為了解決實時性的問題，TSN定制了一種特殊的快遞車型，就像電影《黑衣人》中秒變火箭的飛行汽車一樣，保證送貨車輛的速度和時效。

2. 在取貨的過程中，遇到大數據量，對傳輸速度要求較高的數據包裹時，普通的快遞貨車不夠用了，這時就需要有線標準以太網、3G/4G、以及5G中相應的寬帶通訊的物聯(lián)卡技術登場了。它們提供的交通工具是輪船、火車和飛機，傳輸距離長、載貨量大、服務質量高。

3. 在快遞的過程中需要一些基礎設施，比如機場、車站、轉運站，這些工作由網關、交換機、路由器等設備承擔。它們不僅負責數據包裹的繼續(xù)傳遞，還負責包裹的快遞路徑規(guī)劃。以前各個城市之間的送貨道路和轉運站由于沒有統(tǒng)一的交通信號系統(tǒng)，加之方言不通難以跨城合作，不僅需要人為疏通交通系統(tǒng)，而且包裹的跨城快遞效率不高。于是有人提出建設跨越各個城市的智能交通系統(tǒng)，也就是SDN(軟件定義網絡)。SDN通過統(tǒng)一的智能交通調度“中樞”，解決了人為調度的問題，實現快遞路徑的自動規(guī)劃，還加強了對于交通狀態(tài)的可視化能力，多種手段避免擁堵路段的產生。

4. 有了智能交通系統(tǒng)之后，人們還想對各類的送貨基礎設施在不改變原有硬件的情況下，做到最高的通行效率優(yōu)化，而且希望有安防措施避免對數據包裹的攔路搶劫或惡意損毀。這時就需要用到NFV(網絡功能虛擬化)，它對道路本身進行了優(yōu)化，在不改變原有基礎設施的情況下，解決了道路承載靈活性的問題。當有特殊快遞需求時，NFV可以快速建起一條虛擬道路，當車輛通過之后，虛擬道路取消，相關資源釋放回資源池。NFV還可以創(chuàng)造虛擬警察，讓劫匪難以下手。

國內最大的物聯(lián)卡交易平臺：物聯(lián)卡之家（）指出，物聯(lián)卡的核心網絡不只是目前的移動通信網絡核心網，也不僅僅是以互聯(lián)網業(yè)務特點復制的網絡形態(tài)。要想在該行業(yè)取得主動甚至領導權，需要有財力的公司加大核心網的基礎建設。一些先進的網絡技術公司已經開始建立物聯(lián)卡核心網的實驗網絡，但這遠遠不夠，需要更多的公司意識到核心網基礎建設的重要性，并著手開始建設或部署。物聯(lián)卡包括：芯片廠商、模塊廠商、設備制造商、物聯(lián)卡終端設備廠商、行業(yè)集成商---方案廠商、公有云服務商、技術標準組織和核心網基礎建設廠商。總的說來，物聯(lián)卡行業(yè)涉及到的東西太多，只要在任何一個環(huán)節(jié)上做好了，都有可能成為一個對行業(yè)有影響力的公司。